気持ちがイイのは名機だからなの？昭和の名エンジン列伝

いったいエンジンのどんな性格をもって、名機と称するのか？

最高出力？加速レスポンス？熱効率の高さ？販売実績？燃費？さらには目に見えない指標のもう一つに排気ガスのクリーンさ、二酸化炭素排出量なんて項目も評価基準に・・・・・

でも、実感できるエンジン性能といえば高回転まで回るスムーズさとそこで発揮されるパワー、アクセルを踏み込んだ際に感じるレスポンスの良し悪し。昭和の半ばすぎ、まだ大半のエンジンのバルブがＯＨＶ駆動だった時代に名機の名をほしいままにしていたのが日産の大衆車に多く積まれていた４気筒1000/1200ｃｃエンジン、１０Ａ，１２Ａの系列でしょう。そのレスポンスの良さはとにかく定評があり、軽快に吸け上がって定員乗車のスカイラインＧＴも置いてきぼりにできたほど背中に強烈な加速Ｇを感じさせました。

サニー１０００のデビューと同時開発された１０Ａが１２００に増量され、ツインキャブで８０馬力／８３馬力に増強されたころ、カタログではライバルのカローラを５％ほど上回っていたものでした。サニークーペＧＸに搭載された後、5速目が直結のクロースレシオ・ミッションと併せてＧＸ－５も発売され、ツーリングカーレースの必勝兵器となります。

このエンジンはサニーより小ぶりな日産で最初の量産前輪駆動セダン、チェリーにも横置き配置の上ミッションの真上に置かれて前輪を駆動しました。これは一昔前の英国ミニと同じ方式で、そのままでは前輪が逆回転してしまうところから、アイドラーギアを一段挟んで回転方向を直していました。チェリークーペが近づいてくると、このギアのうなり音（バックする時みたいな）ウォームギアの甲高い音がまるで電気モーターのように聞こえたのが新鮮な印象でした。チェリーの最強版として、やはり１２Aが搭載され、ツーリングカー・レースでは雨の日に格別の強みを発揮したことから雨の「〇〇〇」という愛称で呼ばれるドライバーも誕生。ＦＲのサニーとは違った個性を発揮していました。

サニーが１２００／１４００のまま大柄なボディのＢ２１０系にモデルチェンジした後も旧型となった１１０サニーの人気は絶大で、これは後にレースのホモロゲーションが特例で延長されたことが物語っています。では宿敵カローラはどうしたのか？カムシャフトをクランク軸近くに置いたＯＨＶのままでは歯が立たないと考えたか、ヤマハの技術を生かしたトヨタ２０００ＧＴ同様、大衆車向けのＴ，２Ｔ（ＯＨＶ）エンジンをツインカム＝ＤＯＨＣ化したセリカ、カリーナ用の１６００エンジンをコンパクトなカローラのボディに押し込んだカローラ・レビン／スプリンター・トレノという最終兵器で対抗します。

これが今も中古市場で人気の高いＴＥ２７型レビン、トレノで排気量クラス分けではサニーと違うものの、人気の奪回という面では大成功を収めたモデルです。大量生産されたツインカム２Ｔ－Ｇはやがてコロナやセリカ・リフトバックにと採用車種を増やし、トヨタ・ツインカム王国の構築に寄与します。

レスポンスと高回転では、おそらくこの時代に実用化されたロータリーエンジンの右に出るものはないでしょう。それが大衆車のファミリアに１０Ａエンジンとして搭載され業界を驚かせました。カローラとほぼ変わらぬサイズのボディに最高出力が100馬力もあるロータリーを積んで70万円。カローラＳＬもサニーＧＸもギリギリ60万円を割る価格で買えた当時ですからこれでも割高感はありましたが、今思えば立派な価格破壊です。出力もライバルより2割以上高く、最高時速もカタログ上で20ｋｍも上回る180ｋｍを謳いあげるなど、この価格で太刀打ちできるライバルは皆無でした。

ホンダの初期のツインカムエンジンも８００ｃｃで70馬力、コスパでは上々でも４９１ｃｃ×ローターが2つあるＲＥには敵いません。ホンダ渾身の５ナンバーセダン＝ホンダ１３００は１３００ｃｃという排気量から９５/１１０馬力を絞り出すという高性能ぶりをアピールしましたが、商業的には成功したとは言えませんでした。

さて、日産にはもう一機、Ｓ２０という伝説の名機が存在するのは有名、ですが実際にその味わいを楽しめたオーナーは当時日本国内に1,000人もいたかどうか？そもそもレース用エンジンとして少量生産されたもので、スカイラインやフェアレディＺの最高峰に位置するエンジンとして今も語り草となっています。価格も当初から３ケタと高価だった当時よりさらに一桁余計に出さないと手に入らないレアものです。

直列６気筒エンジンではトヨタのＭ系列、日産のＬ２０が国内市場では圧倒的多数を占めましたが（ほかに２リッター直列６気筒はＳ２０以外に無かった）海外にはＢＭＷのスモール・ブロックと呼ばれるＣ系列の６気筒があり、シルキー６との別称を貰ってそのスムーズさ、静かさはメルセデスをも羨ましがらせたほどだったそうな。小型ボディの３２０に６気筒を積んだビーエムやその４気筒版３１８の販売は日本市場でも大躍進を見せ、六本木カローラと揶揄されるまでにポピュラーな存在となりライバルたちの見本ともなりました。

さて、名機Ａ１２エンジンはＡ１４（１４００）まで拡大されたものの、前輪駆動用に新開発されたＥ系列のエンジンに道を譲り、大人気だったサニー・クーペも表舞台からは消えゆく運命にありました。代わりに人気を博したのがライバル＝レビン・トレノの系譜で人気の２Ｔ－Ｇを受け継ぐべく１６００ツインカムの４バルブ新型エンジン４Ａ－Ｇがレビン、トレノの新しい心臓となります。やがてホンダもツインカム戦線に名乗りを上げ、シビックＳｉやインテグラといった人気車種を輩出します。

高性能の代名詞だったツインカムや４バルブ、インジェクションなどもすでに当たり前の装備となり、やがてエンジンそのものがモーターにとってかわられようとしています。

モータージャーナリストたちが頻繁に使った「モーターのようなスムースさ」は、もう慣用句としては使えなくなります。クルマの心臓が全部モーターに置き換わったら、モーターごとの個性や特徴はどう言い表されるのでしょうか？ガソリンエンジンのようなビートを感じられる・・・・とか？

新しいＥＶ時代の評価軸の変化にも注目してみたいものです・・・・・