EV車というバブルは消えたのか
こちらは、もっと複雑な国際経済事情のEV車をめぐるヨーロッパ車の下降暴落的兆候を示す統計数字の恐怖
2024年02月07日記事
2024年も「悪化する」欧州EV市場
欧州のEV市場はハイブリッドに「抜き返された」。2024年も「悪化する」と言える根本原因
2/6(火) 8:10配信 BUSINESS INSIDER JAPAN
欧州自動車工業会（ACEA）によると、2023年の欧州連合（EU）27カ国の新車登録台数は前年比13.9%増となる1054万7716台と、4年ぶりに1000万台の大台に乗った（図表1）。市場回復のけん引役になったのは、まずハイブリッド車（HV）である。HVは前年比29.5%増の272万台となり、新車市場の約26%を占める。
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またEUが普及に力を注ぐ電気自動車（EV）も、前年比37.0%増の154万台と好調であり、そのシェアは新車市場の15%にまで拡大した。ディーゼル車の登録台数が143万台にとどまったことから、すでにEVの市場規模はディーゼル車を抜いたことになる。一方、ガソリン車も前年比10.6%増の372万台と、ニーズの底堅さを見せつけた。こうして確認すると、EVの市場規模は順調に拡大しているように見受けられる。しかし四半期ごとの動きを見て行くと、EVの勢いが徐々に鈍化してきたことが分かる（図表2）。具体的には、2023年10-12月期の新車販売台数は前年比5.5%増と2四半期連続で鈍化したが、うちEVの押し上げ寄与は0.8%ポイントまで縮小した。
一方で、10-12月期の新車全体の成長率（前年比5.5%増）に対するHVの押し上げ寄与は、前期と変わらず6.9%ポイントと堅調を維持し、新車市場の回復を下支えしている。12月単月で見ても、EVの新車登録台数は前年比16.9%減と2020年4月以来の前年割れとなったが、HVは同26.0%増と、好調を維持し続けている。
つまり、EUの2023年の新車市場は、7-9月期まではEVとHVが回復をけん引したが、10-12月期に入るとEVの需要が明確に減退したため、残されたHVだけが気を吐いたことになる。年末にかけて明暗が分かれた形だ。なぜ、HVが好調を維持した一方で、EVは徐々に勢いを失っていったのだろうか。
EV販売低調の原因は「アーリーアダプター」の一巡か
ACEAはEVが失速した理由として、まずテクニカルな要因を挙げている。新車市場が低迷していた2022年も、EVは好調を維持していた。したがって、前年と比べた勢いが鈍化することは自然な動きだ。こうした「ベース効果」の観点から、EV市場の勢いは失われていったというわけだ。これがEV市場の失速の主因である。
それ以外にも、欧州においてEV購入にあたって給付されてきた補助金がカットされたことが、年末にかけてのEV市場の失速につながった。特に財政再建に着手したドイツでは、12月に予定より1年早く、補助金が打ち切られた。その結果、ドイツの12月のEV新車登録台数は、前年比47.6%減と、2022年から半減するに至っている。
そもそもEVは価格が高いため、EU加盟国はその普及に際して多額の補助金を給付してきた。つまり、近年のEV市場の好調は、政府による補助金に依存したものだった。しかし2024年からEUが加盟国に対して財政再建を進めるように指示を出したことで、加盟国は補助金の見直しに着手せざるを得なくなり、市場の失速につながった。
他方で、高インフレの定着で欧州中銀（ECB）が高金利政策を強化したことも、価格が高いEVには強い逆風として働いたと考えられる。価格が高ければ多額のローンを組まねばならず、金利負担も大きくなる。そこまでしてEVを買うユーザーは、そもそも限定的だろう。多くの人は安価なガソリン車やディーゼル車を買うはずだ。
筆者は過去のコラムで、ヨーロッパのEV市場の拡大はそろそろ一服すると繰り返し主張してきたが、概ね、その主張通りの展開となっている。これはモノの普及の流れに鑑みた場合、至極当然なことだ。要するに、「アーリーアダプター」による購買が一巡してしまったわけだ。それでも、EUは一段のEV普及に野心を燃やしている。
中略
供給サイドの支援を重視するEU
そうしてバッテリーの生産量を増やし、EVの価格を引き下げようとしているのだ。
とはいえ、これではEV産業の補助金依存体質は変わらない。市場での競争を通じてコストを低下させていかなければ、持続可能な産業にはなり得ない。EUは中国がEVに補助金を与えていると批判しているが、だからといってEUまで域内のEV産業に補助金を給付し続ければ、持続可能な産業として独り立ちすることができなくなる。
EVめぐる加盟国との思惑にズレ
またEVに関して、ここに来てEUの思惑と加盟国の思惑にズレが生じていることも注目される。フランスやイタリアは、自国の自動車産業の保護姿勢を強めており、自国製のEVを購入する場合のみ、手厚い補助金をカーユーザーに給付するようになった。EUのEV産業保護姿勢が、加盟国の産業保護姿勢を刺激してしまった形だ。
こうして整理すると、EUのEVシフト戦略は、戦術面で「ボタンの掛け違い」が顕著となってきている。EVシフトそのものはグローバルなメガトレンドだろうが、それ自体は単直線的には進まず、いくつかの踊り場を経たうえで、時間をかけて進むものだ。主導権を掌握しようという焦りから、EUは自縄自縛に陥った印象が強い。
EUの「戦術ミス」とは何か
ところで、不調に陥ったEVを後目に、HVは年間を通じて好調を維持した。背景には、EVに比べて安価なこともあるが、そもそも各完成車メーカーがHVの供給を増やしたことがある。いわゆるCAFE規制などEUによる排ガス規制の強化を受けて、各完成車メーカーが従来型のガソリン車やディーゼル車に代わり、HVの生産を増やした。
EUが脱炭素化に躍起となった結果、HVがEV以上の好調を謳歌することになっている。これもEUの、EVシフトの戦術設計上のミスだと言えるかもしれないし、あるいはEUは、この事態をある程度は想定していたのかもしれない。
いずれにせよ、2023年の新車市場が最終的に選択したのは、EVよりもHVだったことになる。
2024年にEUの新車市場「悪化」の可能性大
2024年の新車市場は、そもそもの景気低迷と高金利を受けて、2023年から悪化すると予想される。特にEVに関しては、全体としてはカーユーザーへの補助金がカットされる方向にあるため、強い逆風が吹きそうだ。フォルクスワーゲンなどEU域内の企業による低価格EVの登場が2025年以降となりそうなことも、懸念材料といえる。
少なくとも、これまで飛躍的なペースで拡大してきたEUのEV市場は、最初の壁に突き当たったと言える。この壁を規制や補助金だけで乗り越えようとするのは、かなり難しいのではないだろうか。
2024年のEUのEV市場の動向を見て行くに当たっては、EUの戦術面での変化の有無に関しても、注目していきたいところだ。土田 陽介
この記事は、今朝書いた、2項目のひとつです。
もう一つは、アルゴリズムに捉えられ、惨憺たるPVのため、怨念を晴らすための、全くコピーそのままの記事を写しました。
リンクを張ると、同枠と判断されるのでしません。それにしてもね、これ、表現の自由法律に抵触しないのでしようかね。
まあ文春と松本人志の裁判闘争予見もあったりするのでオンビンに、ということです。